Теоретичні засади використання триланкових автопоїздів для виконанні перевезень вантажів
Володимир Сахно, Сергій Цимбал, Віктор Поляков, Ігор Мурований, Світлана Шарай, Максим РойНа сьогодні в країнах ЄС для виконання вантажних перевезень використовуються триланкові автопоїзди різноманітних компонувальних схем, зокрема сідельно причіпні, причіпні на підкатному візку та типу «B-Dauble», що сприяє підвищенню ефективності виконання перевізного процесу. Загальна маса таких автопоїздів однакова і перебуває на рівні 60 т, а довжина – до 26 м. Можливість триланкового автопоїзда ефективно маневрувати виражається в його здатності легко пройти усі повороти, які трапляються на шляху, і виконувати маневри, включно з поворотами та навіть можливістю рухатися заднім ходом, особливо в точках завантаження та розвантаження вантажу. Тому порівняльна оцінка розглянутих триланкових автопоїздів проведена за маневреністю.
Серед наявних показників маневреності для автопоїздів найбільш важливими є габаритна смуга руху (ГСР) і можливість рухатися заднім ходом. Траєкторії ланок автопоїзда, що визначають ГСР, отримані шляхом розв᾽язку диференціальних рівнянь руху для автопоїзда типу «B-Double» з усіма керованими осями, на основі яких розглянуті усі інші компонувальні схеми за колового руху автопоїзда. За такої умови встановлено, що тільки триланковий автопоїзд типу «B-double» з тривісними некерованими першим напівпричепом і керованим другим напівпричепом із приводом на його задню вісь відповідає вимогам Директиви 2002/7/EC щодо маневреності. Тому серед розглянутих автопоїздів перспективним може стати саме такий автопоїзд. Встановлено, що стабільного руху автопоїзда заднім ходом без складання ланок можна досягти шляхом передачі тягового зусилля на задню керовану вісь напівпричепа. Визначено необхідну потужність двигуна, встановленого на задній осі напівпричепа, за умови руху автопоїзда криволінійною траєкторією, яка становила 65 кВт. У разі застосування силового способу повороту колесами задньої осі напівпричепа такі двигуни повинні розташовуватися на кожному з коліс. Визначена необхідна різниця крутних моментів на колесах осі напівпричепа, що відповідає куту повороту його керованих коліс, за умови руху по кривій заданого радіуса. Зокрема, за фіксованої швидкості повороту v = 2м/с при русі по кривим малого радіусу різниця крутних моментів на осі напівпричепа повинна змінюватися в межах 370–1050 Нм, що забезпечується прийнятими мотор-колесами
Використані джерела
[1] Polyakov, V.M., & Sakhno, V.P. (2014). Three-link auto trains. Maneuverability. Luhansk: Knowledge.
[2] Directive of European parliament and of the council No. 2002/7/EC “Amending Council Directive 96/53/EC of 25 July 1996 Laying down for Certain Road Vehicles Circulating within the Community the Maximum Authorized Dimensions in National and International Traffic and the Maximum Authorized Weights in International Traffic”. (2002, February). Official Journal of the European Communities, L67, 47-49.
[3] Sakhno, V., Murovanyi, I., Polyakov, V., & Misko, E. (2019). To the comparative assessment of three-line passenger trains for traffic stability. Modern Technologies in Engineering and Transport, 2(13), 156-164. doi: 10.36910/automash.v2i13.99.
[4] Sakhno, V.P. (2021). Articulated buses. Maneuverability and stability. Lutsk: Lutsk National Technical University.
[5] Ingobert Schmid engineering approach to truck and tractor train stability. (1968). Papers 670006–670125. SAE Transactions, 76, 1-26.
[6] Kolesnikovich, A.N., & Vygonny A.G. (2018). Stability of a long trailer road train (25.25 m) during straight-line movement. Actual Issues of Mechanical Engineering, 7, 96-100.
[7] Zhang, Y., Khajepour, A., & Huang, Y. (2018). Multi-axle/articulated bus dynamics modeling: A reconfigurable approach. Vehicle System Dynamics, 56(9), 1315-1343. doi: 10.1080/00423114.2017.1420205
[8] Islam, M.M., Mikaric, S., He, Y., & Hu, T. (2013). Parallel design optimization of articulated heavy vehicles with active safety systems. In: Proceedings of the FISITA 2012 world automotive congress. Lecture notes in electrical engineering (Vol 196. pp 1563-1575). Berlin: Springer. doi: 10.1007/978-3-642-33738-3_53
[9] Glinchuk, V. (2009). Vibration and priming of the type and warehouse of the attachment straps of trilank road trains for rukh. (Doctoral dissertation, National University of Water Governance and Nature Conservation, Rivne, Ukraine).
[10] Sakhno, V., Stelmashchuk, V., Onischuk, V., Popelish, D., & Tomchuk, S. (2019). Before powering the dynamic way of controlling the car. Current Technologies in Machinery and Transportation, 2(13), 146-155. doi: 10.36910/automash.v2i13.98.